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臺灣高等檢察署:回首頁

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本署偵辦蝶戀花旅行社、友力通運公司負責人等人涉嫌業務過失致死等案件偵查終結新聞稿。

  • 發布日期:
  • 最後更新日期:108-1-17
  • 資料點閱次數:4394

士林地檢署偵辦蝶戀花旅行社負責人周O蒼、周O弘、友力通運公司負責人黃O清、黃O珠等人涉嫌業務過失致死等案件,業經檢察官偵查終結,認犯罪嫌疑不足,為不起訴處分,其理由要旨如下:

壹、案由

本件車禍案件,共有33名被害人死亡及11名被害人受傷,經被害人家屬63名及傷者11名對蝶戀花旅行社及其負責人周O蒼、周O弘及員工王O鳳、鄭O昇,友力通運公司負責人黃O清、黃O珠與肇事車輛駕駛康O薰及導遊蕭O進等人提出過失致死等罪嫌之告訴。

貳、告訴內容:

告訴人等認被告等人涉有過失之理由主要為:武陵賞櫻一日遊行程過於緊密導致司機無法獲得充分休息、司機連續出勤紀錄違反勞動基準法規定司機駕車時間違反汽車運輸業管理規則10小時之規定,上開情事,導致司機因疲勞駕駛而未減速以致肇事。另車輛老舊及肇事車輛輪胎痕不平均導致無法平均煞停。

叁、查證結果

一、司機康O薰及導遊蕭O進部分,因已死亡,依法為不起訴處分。

二、車輛部分:

、車體結構:

    車牌號碼ZZ-780號遊覽車(下稱:ZZ-780號車)為國外進口底盤、國內打造車體之營業大客車,該車係於874月出廠,底盤廠牌為VOLVO,剎車系統為氣壓剎車,車長、寬、高為12.2公尺、2.5公尺及3.7公尺,ZZ-780號車於871030日取得合格行照,之後道路交通安全規則雖有修正自87121日起降低高度至3.6公尺,但並無回溯要求之前已合格取照之車輛亦需降低高度。另96年間,交通部發布實施「車輛安全檢測基準」,第55項有關大客車車身結構強度部分,規定自【961231日】起採自願實施,971231日】起開始強制實施,認證方式除整車翻覆測試為實車測試外,其餘為模擬測試,且擇一即可,上開規定,亦僅針對新車部分為規定,對於法規發布前之舊車則未有管理規範,是以本件ZZ-780號車為合法取得合格證明之營業大客車。

、驗車部分

    ZZ-780號車為出廠年份逾10年之營業大客車,依法每年至少檢驗3次,ZZ-780號車於1052月間由被告周O蒼購得並靠行在友力通運公司名下後,於105421日、同年83日及10613日共3次至臺北市區監理所檢驗合格。而現行營業大客車定期檢驗之規定,僅針對車身部位規格、型式、座位數、喇叭、燈光、滅火器、煞車效能、平衡度及側滑度等,並無車身強度或座位固定方式及固定強度之檢驗,是就驗車部分,難認ZZ-780號車,有何不符法規要求之處。

、保養紀錄

ZZ-780號車進廠保養紀錄顯示:該車於10524日因前底盤異聲進場檢查,更換前平衡桿左右被套及直拉桿和尚頭,同年216日進場更換另組直拉桿和尚頭,105223日更換凸輪軸感應器,10583日進行二級保養,105101日進廠更換驅動柴油泵浦,10613日更換油水分離機,106118日進行二級保養,均無異常之處。

、煞車系統

    本署檢察官於106214日會同內政部警政署刑事警察局鑑識科、臺北市政府警察局刑事鑑識中心、香港商太古商用汽車股份有限公司臺灣分公司經理、技術長及工程師、財團法人車輛安全審驗中心經理及專員等人勘驗ZZ-780號車,發現剎車系統正常。同年10665日再次會同告訴人等、告訴代理人等及辯護人2次勘驗,試踩剎車,煞車系統仍有殘壓,並無故障。參照ZZ-780號車後方行車記錄器畫面顯示,ZZ-780號車在進入國道5號高速公路石碇隧道前,車尾剎車燈及頂部第3剎車燈均有亮起,進入隧道後剎車燈熄滅,比對ZZ-780號車行車記錄器(下稱大餅)紀錄,當時ZZ-780號車車速約從時速113公里降至時速57公里,堪認ZZ-780號車煞車系統並未故障。

、輪胎胎紋

    ZZ-780號車輪胎深度為右前輪4溝胎痕深度分別9.7mm9.4mm9.2mm9.8mm,左前輪則為8.9mm8.4 mm8.9m m9.0mm,右後內輪胎痕深度為9.0mm9.0mm8.5mm9.8mm,右後外輪為9.8mm8.6mm8.8mm9.7mm,左後內輪為5.6mm4.4mm3.5mm4.5mm,左後外輪為5.3mm4.4 mm4.5mm5.5mm,均未磨損至胎面磨耗指示點,經送逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定,鑑定結果認為「輪胎溝紋(胎紋)係與排水效果有關,亦即當胎紋不符規定低於輪胎磨耗指示點(1.6mm)之車輛行經積水路面時,恐因胎紋不足排水狀況較為不佳,致輪胎胎面無法與路面接觸摩擦而產生水飄現象,進而造成失控,本件胎紋與煞車力及本件事故間並無關聯性」。

三、肇事原因

、司機康O薰解剖結果為「血液、尿液未檢驗出酒精、鴉片類、安非他命類、鎮靜安眠藥及其他常見毒藥物成分」、「無明顯冠心病,心肌無明顯纖維化,主動脈分支無明顯粥狀硬化」、「流感病毒陰性反應」,有「氣管炎及支氣管炎」,死因為多重性外傷死亡,堪認死者康O薰並未有飲酒或服用其他藥物之情形,且無心臟疾病發作。

、肇事匝道為左彎彎道,經逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心分析「臨界速度」,肇事匝道第一階段曲率半徑約100公尺,臨界速度約為時速87.3公里,第二階段曲率半徑約55公尺,臨界速度為時速64.71公里。第三階段曲率半徑約70公尺,臨界速度為時速73.04公里。第四階段曲率半徑約70公尺,臨界速度為時速73.04公里,如超越此臨界速度,會產生側滑現象,而依據後方車輛行車記錄器畫面及大餅資料顯示,ZZ-780號車駛出南港隧道(北上約235公尺處)後,經過速限40公里速限標誌,(標誌內容為前方彎道、減速慢行)時,並未減速,而是從時速84公里加速至98公里,並以時速98公里速度進入第一階段匝道,超過臨界速度87.3公里,車速過快導致左側車身隨即抬升,車身並往右傾,於進入第二區階段曲率半徑時,因未煞車減速,車速超過臨界速度以致翻車。

四、司機請假是否遭刁難

    O薰曾於106113日臨時請假2天,蝶戀花旅行社於106114日(星期六)及15日(星期日)隨即未安排康0薰出車,且康O薰於106210日亦有休假,對照蝶戀花旅行社106127日(除夕)至214日之班表資料,蝶戀花旅行社於除夕至初五期間,提供雙倍薪資給司機,然期間仍有多名司機請假未出車,蝶戀花旅行社則透過調派外車方式因應,再參照蝶戀花旅行社多名司機均證稱請假未遭刁難等情,本件查無積極證據足認司機康O薰有被迫上工之情事。

五、行車路線

武陵賞櫻團回程路線,原本係由國道5號羅東交流道北上,之後再接國道3號北上,再從汐止交流道接國道1號南下,之後從國道1號重慶交流道接重慶北路,第1站下車點為重慶北路與昌吉街口,第2站為大橋頭捷運站,抵達大橋頭捷運站前,蝶戀花旅行社司機會互相聯絡,詢問住基隆的司機是否有人於相接近時間會抵達大橋頭捷運站,如有,基隆及三重下車的旅客,則統一改搭往基隆的司機所開的車前往三重及基隆下車點,另外青年公園及萬華下車的旅客,則統一調度一部車輛接送,或由司機私下自行補貼旅客搭乘捷運。106213日晚上ZZ-780號車自羅東交流道北上後,蕭O進曾調查旅客下車地點,有5名乘客須在基隆地區下車,同日晚上838分及41分,蕭O進先後以LIN E撥打電話給司機林O毅及王O登,詢問是否可能配合將ZZ-780號車車上旅客接回基隆,林O毅及王O登均表示時間無法配合。對照國道5號接國道3號南下匝道,行車路線確可先到萬華及青年公園下車點,之後再到大橋頭捷運站,如無法協調旅客自行回基隆,亦可再由原車經過三重下車點,之後從國道1號北上至基隆,行車路線確實較為流暢,否則如走原本路線,到大橋頭捷運站下車後,不論是先到三重下車點再到青年公園及萬華下車點,或是先到青年公園及萬華下車點再到三重,均須繞路等情,堪認康O薰與蕭O進商討後,始改走國道5號接國道3號南向匝道。

六、出勤及駕車時間

 、康O薰係自1057月間至蝶戀花旅行社擔任司機,康O1058月至1061月出勤天數為28天、21天、25天、27天、28天及25天,最高連續出車天數則為13天、12天、22天、17天、15天、及14天, 10621日至29日連續出車9天,210日休假,211日出車至武陵農場,212日出車至九族文化村,上開出勤情形,確有違反勞動基準法之規定。

、另依據監視器畫面及ETC通行紀錄顯示,ZZ-780號車於106212日晚上1050分許,行經國道1號北上25.6公里處,13日凌晨010分許,康O薰騎車返家,上午86分許,康O薰出門至ZZ-780號車停放處,同日上午817分許,康O薰駕駛ZZ-780號車前往蝶戀花旅行社,上午917分許,ZZ-780號車從國道1號重慶交流道北上,上午10時許下國道5號頭城交流道,上午106分許抵達宜蘭縣礁溪鄉礁溪路7段醉財神廟,上午1024分許離開醉財神廟,中午1237分,抵達宜蘭縣大同鄉全家便利商店南山店,中午1245分許離開,約於下午2時抵達武陵農場,之後於下午528分許離開武陵農場,晚上622分許再度經過全家便利商店南山店,於晚上750分許抵達宜蘭縣五結鄉五結路3373號法羅烘焙坊,並讓旅客下車購買晚餐,晚上86分許離開法羅烘焙坊,晚上826分許,經由國道5號羅東交流道北上,晚上857分許,ZZ-780號車行經國道5號轉入國道3號南向匝道,康O薰當天自上午86分出門至晚上857分肇事時,扣除在武陵農場休息之3小時,其駕車時間已達近9個半小時等情,堪認上開武陵農場行程,司機駕車時間確會違反上開10小時之規定,且106212日至13日連續兩天行程安排,亦未給與康O10小時以上休息時間。

七、被告康O薰是否因連續出勤及駕駛時間過長導致疲勞駕駛而未減速

、檢察官對於起訴之犯罪事實,應負提出證據及說服之實質舉證責任,不得僅因「有合理之懷疑」,即行起訴,如以量化為喻,偵查檢察官之起訴門檻,不應祇有「多半是如此」(百分之5060),而應為「八、九不離十」(百分之80,甚至更高);至於公訴檢察官在公判庭上,則應接棒,負責說服法院達致「毫無合理懷疑」之程度(百分之百),使形成被告確實有罪之心證(最高法院101年度台上字第2966號判決意旨參照)。綜上,檢察官於偵辦刑事案件時,應審慎綜合研判偵查所得之全部證據,確信具有可使法院為有罪判決之高度可能性者,始應提起公訴,否則即應為不起訴處分。且檢察官於偵辦刑事案件中,尚不得僅憑個人情感好惡或滿足社會大眾之道德情感而刻意疏忽對被告有利之處,或就所調查蒐集之證據為過度之評價,仍必須依照證據法則予以公平適當評價是否已達到起訴之門檻。

  本件連續出勤及超時駕車以致晃神疏忽而未減速過彎僅為肇事的可能原因之一,而非唯一必然的原因,除非有積極證據可以排除其他肇事原因之可能性,否則在證據評價上就難被認定為「可排除其他合理的懷疑」而達到有罪判決的高度可能性之起訴門檻,本件依據多名證人證述被告康O薰駕駛過程,尚稱平穩,並無異常之處,對照行車記錄器畫面,ZZ-780號車行車過程也無異常之處,是本件在查無其他積極證據足認被告康O薰係因連續出勤及超時駕車以致晃神疏忽而未減速下匝道,尚難以「合理懷疑連續出勤及超時駕車以致晃神疏忽為肇事原因之一」,即行起訴。

八、本署另委請逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心就肇事路段護欄高度及匝道設計安全性可改善之方式為分析及建議,分析結果認為上開匝道為系統交流匝道,屬直接式匝道,臨界速限分別為時速87.3公里、64.71公里及73.04公里,尚符合設計規範,然上開匝道於入彎之臨界速度最為寬裕,於入彎後銜接而來之第二階段曲率半徑時呈現彎中有急彎之狀態,對用路人言而屬危險之路段,該中心並提出建議之改善方法及護欄高度建議,此部分將由本署提供給交通部參考,併此敘明。

 

 

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